Регата "Банковский Кубок"
Контакты
История
Спонсоры
Результаты
Информация
Слава Рымашевский - предложение к размышлению! В ближайшие годы нас ожидают... Горнолыжный комплекс "Ялгора" Василий Сенаторов - Президент IDA Пресс-релиз_регаты_БК-2015 "ОНЕГА – ЭТО РОССИЯ" Воздухоплаватели предлагают объединить усилия Голландский взгляд на праздник Подготовка к предстоящей регате БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ (ББК) Береговые проблемы российской сборной Подготовка парусной регаты "Банковский кубок 2012" Итоги Онежской части регаты БК 2011 Кубок Ростислава Евгеньевича Алексеева 2011 Пресс-релиз БК-2011 В июле в Карелии пройдут совместные гонки "Онежской регаты" и "Банковского кубка" Встреча в Петрозаводске Обращение Ракета 270 - первый шаг в создании детского флота яхт Яхта Jaya уверенно держит чемпионский курс! Банку России — 150 лет! Русская Морская Гоночная Ассоциация История возникновения, создания и перспективы класса «Open 800» 25 лет дальневосточному флоту яхт «Конрад 25» Cоздан клуб «Летучий голландец» "Сохраняя традиции" Евгений Хромченко 30-я парусная регата памяти Р.Е.Алексеева Предложение московских гонщиков Михаил Сенаторов утверждён Председателем Совета Рабочая встреча организаторов регаты "Банковский кубок" Яхтсменам - горнолыжникам





Результаты гонок регаты «Онего-Банковский кубок – 2017 - >>>>>

База кадетского корпуса Карелии приглашает - >>>>

Слава Рымашевский - предложение к размышлению! - >>>>

 

Далее >>>

 

"Четвертьтонники"

Анатолий Кондаков

В связи с созданием в Москве Ассоциации, объединяющей гонщиков крейсерских яхт «четвертьтонник»,
хочу высказать свои соображения по этому поводу с надеждой на понимание.
Так уж совпало, что с наступлением нового тысячелетия наметился ренессанс крейсерского парусного спорта в России. И довольно заметную роль в этом, на мой взгляд, сыграли регаты «четвертьтонников», прошедшие в последние годы во Владивостоке, Москве и Санкт-Петербурге. Однако следует заметить, что первый мощный подъём флота морских яхт всех рангов, до «двухтонников» включительно, пришёлся на 80-е годы прошлого столетия и этому способствовали два обстоятельства.

Первое - начиная со второй половины 70-х годов, в Польше наладили серийное производство крейсерских яхт и, на основе межправительственного соглашения между СССР и Польшей в рамках Совета экономической взаимопомощи, фирма «Навимор» поставляла эти яхты в Союз в довольно большом количестве. В некоторые годы цифра закупленных в Польше «крейсеров» доходила до 200 единиц. В СССР в это время «крейсера» строились малыми сериями, так как основные мощности верфей были направлены на строительство яхт детских и олимпийских классов. Второе - в тот период наш олимпийский парусный спорт переживал период искусственного кадрового «омоложения», в результате которого многие сильные гонщики осталась не у дел. Естественно, большая часть из них пересела на крейсерские яхты. Кроме того, наши яхтсмены, участвующие в гонках на олимпийских классах яхт, по примеру своих зарубежных коллег, стали проявлять интерес к морским гонкам на длинные дистанции. Всё это способствовало невиданному доселе подъему крейсерских гонок в СССР и выходу наших гонщиков на международные соревнования. Это был настоящий расцвет парусного спорта в нашей стране.

Кризисные девяностые опустили планку российского крейсерства на уровень середины семидесятых. Так, например, популярная Онежская регата в восьмидесятые годы собирала до 160 вымпелов, тогда как в девяностые в ней участвовало немногим более 30 яхт.

На данный момент можно считать, что крейсерство в России пережило черную полосу своей истории, поскольку гонки на крейсерских яхтах снова стали приобретать популярность. И тон в этом задают «четвертьтонники» или «четвертаки», как по свойски их называют сами гонщики. Они, как и прежде, остаются самой активной частью почти всех крупных соревнований в нашей стране. В 80-е годы на старт во Владивостоке их выходило около 40 , а в Москве и на Онеге до 70 вымпелов. И даже в сложный период 90-х, гонщики на этих яхтах продолжали активно выступать на соревнованиях. До сих пор ни один класс яхт в России не представлен в таком количестве ни в одной из регат, как «четвертьтонники».

Этот тип яхт стал активно развиваться еще в Советском Союзе с середины 70-х годов. По существующей тогда в нашей стране классификации они были самыми малыми морскими яхтами и сразу получили признание гонщиков. Их популярности на протяжении уже более четверти века, на мой взгляд, способствует их хорошая приспособленность, как для коротких, так и для длинных гонок в российских условиях. Прежде всего, «четвертьтонники» обладают достаточным запасом прочности, что блестяще подтвердилось на практике. За свою четверть вековую гоночную историю по причине недостатков конструкции не погибла ни одна яхта. А как гонщики «нагружают» яхты во время соревнований - известно хорошо. И ещё, среди яхт-участниц претендующих на призовые места в регатах нового столетия много тех, возраст которых составляет около 20 лет. Другой существенной стороной «Четвертьтонников» являются относительно приемлемые условия обитаемости, оговоренные Правилами уровневых классов (Green Book») Совета по крейсерским гонкам. Внутренний объём яхты, хотя и на минимуме, но обеспечивает жизнедеятельность экипажа на длинных этапах гонок. Ниже некуда. В наших климатических условиях это один из определяющих факторов, поскольку ни на одной акватории гонок нет условий для проживания и питания на берегу. Немаловажное значение имеет и тот факт, что, несмотря на различия в проектах, яхты строятся в рамках обмера по Правилам IOR и, как правило, обладают практически равными скоростными характеристиками. Ещё один момент – это вопрос цены.. Сегодня новый «четвертьтонник», готовый к гонкам обойдется ориентировочно в 30 – 35тысяч у.е. при экипаже 4 – 5 человек. На вторичном рынке такую яхту можно приобрести за 5 – 7 тысяч, но претендуя на хорошее место на финише, придется докупить новые паруса, которые обойдутся ещё в 3 – 3.5 у.е. и сделать ремонт в среднем на сумму от 1 до 2.5 тысяч. Чтобы получить реальное представление о «дороговизне» парусного спорта в «четвертьтонниках», предлагаю поделить цену яхты на количество членов команды и сравнить эти суммы, ну хотя бы, со стоимостью инвентаря горнолыжника или теннисиста. И ещё, для сравнения, яхта олимпийского класса «470» с экипажем 2 человека сегодня стоит около 15 тысяч у.е.

Возвращаясь к развитию «четвертьтонников» в нашей стране, хочу заметить, что сегодня гоночная активность флота высветила и некоторые проблемы, которые раньше не стояли так остро. Во-первых, речь идет о том, что на фазе подъёма флота среди определённой части гонщиков, стремящихся к победе в гонках (что вполне естественно и понятно), появилась желание любым способом увеличить абсолютную скорость своих яхт, находя «лазейки» в Правилах и даже изменяя их. Стали существенно увеличивать парусность. Появились новые формы фальшкилей «а ля америка» и, поддавшись модным веяниям, решили использовать чисто бакштаговый парус - геннакер. Если следовать в этом русле, то можно дойти и до применения трапеции. Почему бы и нет? Печальным следствием таких шагов может стать, прежде всего, снижение надёжности конструкции яхт, которая всегда была отличительной особенностью классических «четвертьтонников». Кроме того, такая тенденция - это первые шаги к «гонке вооружений», которая приведет к борьбе «кошельков» и, как следствие, уменьшение количества яхт на стартах регат в перспективе. Правила такой игры существуют, но это не IOR.

В связи с этим, я хочу обратить внимание на следующее.

Правила обмера IOR были приняты в СССР ещё в 1972 и, в общем-то, устраивали всех уже на протяжении более четверти века. Большая часть существующего ныне в России крейсерского флота как раз и построена в рамках этих Правил. IOR – это система обмера для определения гоночного балла морских яхт. По гоночному баллу производится классификация яхт, т.е. распределение по зачетным группам. Но это механизм, а суть Правил, разработанных ORC, изложена в ДЕЛОВОЙ ПОЛИТИКЕ ORC, где дословно записано:

Совет по крейсерским гонкам (ORC) будет руководить правилами, изменяя их, если это необходимо, с тем, чтобы обеспечить разработку морских гоночных яхт с хорошими мореходными качествами.

Изменяя правила, совет прилагает усилия для того, чтобы защищать основной контингент существующего флота IOR от ускоренного старения, происходящего из-за изменения конструкций, свободной трактовки правил и других усовершенствований, вызывающих улучшение скоростных качеств яхт без увеличения гоночного балла.
Совет будет противодействовать разработкам, которые ведут к увеличению стоимости яхт или уменьшению их безопасности или пригодности для морского длительного плавания.

Совет будет пытаться путем изменений в правилах предотвращать распад существующего флота. Совет будет предпринимать активные действия с целью закрыть любые «лазейки» в правилах, как только они будут обнаружены.

Совет понимает, что должны возникнуть какие-то противоречия при достижении этих целей и что самое лучшее в этих условиях – это достигнуть такого равновесия, при котором можно надеяться на достаточно длительное существование правил.

Вот это-то и является основой Правил IOR. Со временем эти правила могут изменяться и дополняться, но суть их должна оставаться прежней.

В последнее время мне не раз доводилось слышать мнения, что IOR устарел и сдерживает развитие парусного спорта в стране. Да ещё, эти Правила «цивилизованной» заграницей уже не используются.

На это я хочу ответить, ребята, посмотрите, где вы живете и сколько у нас яхт и каких? Львиная доля действующего гоночного флота нам досталась от СССР и построен он весь в рамках тех самых Правил. А новоделы, пока строятся единицами и до сотен в год ещё далеко. Что будет дальше, поживём, увидим.

«Революционные» решения в истории нашего парусного спорта уже были и, кроме вреда, они ничего не принесли. Не стоит повторять дурь, для этого другого слова не найти, которую совершили опьяненные олимпизмом деятели от спорта в СССР в семидесятые годы, уничтожив первый в мире по количеству флот «Драконов», второй «Звёздников» и национальные классы «М» и «Ёрш». А теперь посмотрите, что стало в мире с этими, так называемыми, «архаичными» «драконами» и «звёздниками», которым скоро будет одному 75, другому 100 лет. И ничего ходят среди модерновых яхт, да ещё, какую активную жизнь ведут на том самом «цивилизованном» западе. Возможно, молодые яхтсмены этого даже не знают.

Я затеял разговор о сохранении «четвертьтонников» в их классическом понимании с одной единственной целью, что не вижу смысла списывать со счетов то, что уже более четверти века блестяще зарекомендовало себя в России от Балтики до Дальнего Востока. В наших условиях здоровый консерватизм лучше любых, хотя и модных, «революционных» решений, особенно тех, которые ведут к увеличению затрат. Поэтому считаю, что в «Четвертьтонниках» мы должны придерживаться Правил обмера IOR и Правил уровневых классов (Green book), которые позволяют сохранять флот гоночных яхт на стартах регат. Те же, кому тесно в рамках IOR, могут найти себе применение в других классах яхт и выбор остаётся за ними

Меня порадовала активность московских яхтсменов - гонщиков «четвертьтонного» флота, объединившихся в Ассоциацию с целью защиты своих интересов и традиций класса. За всю историю московского яхтинга, это первая организация, объединившая гонщиков крейсерских яхт. Правда, справедливости ради должен заметить, что первый «четвертьтонный» флот в России, был создан во Владивостоке в начале девяностых как объединение яхтсменов, выступающих на яхтах типа «Конрад 25».

Поздравляю участников с созданием Ассоциации флота «Четвертьтонников».



















Москва

Email: info@bankcup.ru

Copyright (c) 2005 “Банковский кубок”, TM, All rights reserved

www.bankcup.ru

  Яндекс.Метрика