Регата "Банковский Кубок"
Контакты
История
Спонсоры
Результаты
Информация
Слава Рымашевский - предложение к размышлению! В ближайшие годы нас ожидают... Горнолыжный комплекс "Ялгора" Василий Сенаторов - Президент IDA Пресс-релиз_регаты_БК-2015 "ОНЕГА – ЭТО РОССИЯ" Воздухоплаватели предлагают объединить усилия Голландский взгляд на праздник Подготовка к предстоящей регате БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ (ББК) Береговые проблемы российской сборной Подготовка парусной регаты "Банковский кубок 2012" Итоги Онежской части регаты БК 2011 Кубок Ростислава Евгеньевича Алексеева 2011 Пресс-релиз БК-2011 В июле в Карелии пройдут совместные гонки "Онежской регаты" и "Банковского кубка" Встреча в Петрозаводске Обращение Ракета 270 - первый шаг в создании детского флота яхт Яхта Jaya уверенно держит чемпионский курс! Банку России — 150 лет! Русская Морская Гоночная Ассоциация История возникновения, создания и перспективы класса «Open 800» 25 лет дальневосточному флоту яхт «Конрад 25» Cоздан клуб «Летучий голландец» 30-я парусная регата памяти Р.Е.Алексеева Предложение московских гонщиков Михаил Сенаторов утверждён Председателем Совета Рабочая встреча организаторов регаты "Банковский кубок" Четвертьтонники Яхтсменам - горнолыжникам





Результаты гонок регаты «Онего-Банковский кубок – 2017 - >>>>>

База кадетского корпуса Карелии приглашает - >>>>

Слава Рымашевский - предложение к размышлению! - >>>>

 

Далее >>>

 

"Сохраняя традиции"
Евгений Хромченко
Инженер-кораблестроитель,
вице-президент Приморской ФПС

Историю надо знать хотя бы потому, чтобы не повторять ошибок. И поэтому информация о создании Ассоциации «Четвертьтонников» была, пожалуй, одним из событий, достойно завершающих парусный сезон 2003 года. Значит, мы научились не только плавно плыть по течению истории, но и извлекать из этого правильные уроки.

Мне не довелось застать тот период, когда вдруг из всего флота крейсерских яхт классов Л-3 – Л-100, остались только яхты Л-6. Просто помню, как на старт 100-мильной гонки на Кубок лейтенанта П.П. Шмидта в Днепро-Бугском лимане выходило до семидесяти «Драконов», в основном из яхт- клубов Южной Украины. Было это в середине 60-х годов. И одновременно шло создание флота яхт Л-6. Только через десять лет после постройки первой яхты этого типа ( конец 60-х годов ) появились крупные крейсерские регаты на Кубок Балтики и Кубок Черного моря. Появился флот – а вслед за ним и соответствующие регаты. До 1980 года вместе с новыми «Опалами» и «К - 45» гонялись и старые яхты. Это был и двухмачтовый «Орион» (бывший «Рабочий»), который после перегона с Балтики на Черное море капитально отремонтирован на судостроительном заводе им.61 коммунара в Николаеве. А ведь он был построен еще в 1916 году. И самая большая яхта в СССР «Антарктика», построенная в конце 50-х годов. И многие другие яхты. И хотя старым яхтам все реже и реже удавалось занять в призовые места, они были на высоте. Позднее, в 1981г. на Черном море появился первые «Цетус», «Мираж» и «Петерсон» - «Ника». И надолго утвердилось первенство новых пластмассовых яхт в первой группе ИОР. Нельзя сказать, что «полированная мебель», как тогда называли «К-45», не «сопротивлялась». Очень сильное желание таганрогских яхтсменов во главе с Василием Бакшевниковым не уступать в ходовых качествах новым яхтам привели к тому, что на «Винджаммере» (К-45) была увеличен грот и стаксель за счет подъема шпора мачты на палубу. К тому же август на Черном море, время проведения главной крейсерской регаты моря, - это сезон штилей, а значит побеждали всегда легкие яхты, каковыми и были «Цетусы». И перед экипажами тяжелых деревянных яхт ставилась конкретная, но трудно выполнимая задача. Хочешь быть победителем в первой группе – покупай «Цетус». Но тогда не хватило смелости у организаторов крупных всесоюзных крейсерских регат разделить яхты первой группы на два вида: крейсерские (старые) и пластмассовые (новые). И Конрада-45 перестали участвовать в регатах. Но в очень дальних регатах и плаваниях именно эти яхты были просто незаменимы. Достаточно вспомнить походы и гонки Виктора Гусева на «Флоре» на «Операцию Парус» и Бориса Немирова на «Арктике». Именно на этих яхтах удалось выйти в Атлантику в 1978 г.: одному с Балтики, а второму с Черного моря в Атлантику. Здесь следует добавить, что в 1975 году «Арктика»( Опал-2) была победителем в первой группе , а за год до этого она была последней в своей зачетной группе. Помню, надолго укрепилось мнение, что крейсерская деревянная яхта, построенная по правилам Английского Ллойда - это тяжелая неповоротливая яхта для очень открытого моря. И появление киевской деревянной «Гонты» великолепной по ходовым качествам и обитаемости опровергло все эти домыслы, так как своим успешным выступлением она доказала, что крейсерские яхты не обязательно должны быть только пластиковыми и легкими, как «Цетусы».

Очень мучительно внедрялась система ТОТД. Идея, сформулированная А.Оскольским, могла бы остаться нереализованной, если бы за ее внедрение и доработку до практического уровня не взялся бы Икар Васильевич Рискин. В начале 80-х годов в течение двух лет на Балтике и на Черном море вели параллельный подсчет по TMF и ТОТД. И только после этого была выдана путевка в жизнь новой системе гандикапа. Система оказалась настолько жизнеспособной, что когда в 1987 году эта система была предложена японским участникам регаты «Белый парус мира», согласие японцев было получено через пять минут после ее представления. Целью внедрения этой системы была попытка уравнять старые и новые яхты, не выделяя их в отдельные зачетные группы, а также учесть энерговооруженность яхты в системе гандикапа. Как правило, новые яхты всегда имеют большую энерговооруженность (отношение площади парусности к водоизмещению).

Малый флот в СССР состоял в основном из таллиннских «четвертьтонников» и Конрадов-25. Почти на всех бассейнах таллиннские «четвертушки» проигрывали новеньким «полякам», и только на Малом Кубке Черного моря они составляли реальную конкуренцию новому флоту. Но давалось это прежде всего упорным трудом на берегу, а именно, за счет переделки киля и пера руля, облегчение внутреннего оборудования, увеличения площади парусности до параметров К-25. В результате, в слабые ветра выигрывали К-25, а в тяжелую погоду «таллинцы» показывали весьма достойные результаты. Вот только опыт николаевских яхтсменов, которые переделали таким образом более 20 яхт, практически в СССР нигде не использовался. И к тому же подготовка пластмассовой яхты была во много раз проще, чем деревянного таллиннского четвертьтонника. Так постепенно деревянные «таллинцы» ушли. Но это не значит, что победа Конрадов-25 была полной. А дальше наступил 1991 год – всеобщая свобода, и жить польским ортодоксам четвертьтонного класса оставалось совсем недолго. Летом того же года четыре яхты К-25 из СССР участвовали в Чемпионате Мира в «четвертьтонниках» (Греция) и заняли последние четыре места. Причем разница между новыми яхтами была значительная. Можно отметить только два момента того чемпионата: экипаж на передовых четвертьтонниках состоял из 6 человек, а средняя скорость новых яхт по 25 - мильной дистанции была больше на узел, чем у наших К-25.

Появлялись все новые и новые яхты. Это заставляло капитанов К-25 делать всевозможные улучшения: увеличивать длину гика, что делало большей площадь парусности, и в свою очередь увеличивало гоночный балл, а чтобы его понизить устанавливали подвесные (и не только) двигатели. Все это слегка напоминает недавнюю рекламу, когда старый «запорожец» начинают сильно рихтовать, и в конце концов он превращается в изрядно помятый «фольксваген". В этом отношении дальневосточный флот К-25 в какой-то момент отстал в своем развитии. На старт в 1987 года выходило свыше 55 яхт К-25, из которых больше десятка были К-25РТ, а остальные - чисто регатники. Яхты не сильно модернизировали. Те, кому удавалось пошить новый комплект парусов, и начинали ходить в лидерах. С 1989 по 2000г. в парусный флот в Приморье в основном пополнялся яхтами с длиной, начиная от 10 метров и выше. И хотя таких яхт было не так уж и много, четвертьтонников за это время на Дальнем Востоке не прибавилось ни одного. И это понятно. Хочешь участвовать в больших регатах в Японии или Корее – нужна яхта, как минимум ?- тонник. Для того чтобы принять участие в короткой гонке в Ниигате или 150 мильной гонки в Хакодате, нужно пройти от 350 до 500 миль в одну сторону, а потом еще вернуться домой, да, для полного счастья, поймать на обратном пути дежурный «залетный» тайфун из Филиппинского моря.

Все это продолжалось бы до полного угасания флота К-25Р в Приморье, если бы не случилось маленького чуда. После «Кадетов» и «Лучей» выросшим мальчишкам не на что было садиться. И для начала им пришлось освоить старенький К-25РТ, а потом, чтобы чего-нибудь добиться – пересесть на регатник. Так и случилось. Получив не очень новый К-25Р, экипаж Максима Логутенко при помощи вице-президента ВФПС М.И.Ермакова восстановил эту яхту, и стал без суеты, но очень настойчиво вырываться в лидеры. Но восстановление яхты требовало не только денег, но значительной работы. К тому времени во Владивостоке уже появилось много пластиковых бэй-лайнеров с длиной от 10 до 25 метров, а это, в свою очередь, означало и достаточно большой выбор материалов для ремонта пластиковых катеров и яхт. К чему это привело, увидели все участники первого чемпионата России в классе К-25. Приведены в порядок полтора десятка корпусов, а у некоторых яхт восстановлены и прочные связи внутри корпуса. А это значит, что этим яхтам предстоит еще долгая жизнь. А потому, что в 2003 году были созданы временные правила класса к-25Р, и реально на старт в 2003 годы вышли 33 яхты К-25Р, можно судить, что потенциал у них есть. Сейчас в Приморье готовится до 40 яхт, а весь флот регатников на Дальнем Востоке России составляет приблизительно 50 единиц. Как несколько неожиданный результат этого, сейчас реально обсуждается вопрос: а не сделать матрицу для корпуса к-25, и не построить ли новый более легкий корпус. Разработчики правил постараются сохранить существующий флот К-25Р. А новые яхты надо строить с учетом новых тенденций. И никакие старые правила постройки, класса или обмера не должны останавливать развитие парусного спорта. Надо только суметь сохранить существующее. И самое главное – это, конечно, сами яхтсмены, которые постараются развить свой флот. Не секрет, что сегодня не на чем готовить шкотовых для крейсерских яхт, нет массовых дешевых швертботов «двоек» или «троек». Помню, как быстро вдруг исчезли «Ерши» и «Эмки», когда появились «420» и «470». Остались только грустные воспоминания о национальных классах.

Закончить свое рассуждение о нашем российском парусном флоте хочу одним примером. В составе приморского флота есть яхта «Фаворит», одна из первых тридцати яхт класса К-25Р. Сейчас она в очень хорошем состоянии, потому что экипаж во главе с ее бессменным капитаном Николаем Клейманом прилагает много сил и средств, чтобы яхта была, как новенькая. В 1993 году он предложил создать ассоциацию класса К-25Р. И разработанные тогда правила класса получили положительный отзыв у главного мерителя страны И.В. Рискина. Но реально эта мечта была доведена до первого положительного результата в 2003 году, когда удалось провести Чемпионат России в классе К-25 Р. Здесь следует добавить что, первой килевой яхтой у Николая Клеймана был «дракон», и было это в 1960 году. С тех прошло уже много лет, но в 2003 году в Хобарте на Чемпионате мира в классе «дракон» Новую Зеландию представлял чемпион этой страны – экипаж во главе с рулевым Николаем Клейманом. Развитие мира, в том числе и парусного, идет эволюционным путем, по спирали.

Еще раз хочу поздравить участников ассоциации «четвертьтонников» с ее созданием и пожелать воплотить в жизнь самые смелые свои мечты, чтобы старый флот сохранялся, а новый - создавался. Главное, чтобы эти мечты были и осуществлялись.



















Москва

Email: info@bankcup.ru

Copyright (c) 2005 “Банковский кубок”, TM, All rights reserved

www.bankcup.ru

  Яндекс.Метрика